پیش از این گفت و گویی درباره یک فساد در ستاد حمل ونقل سوخت کشور منتشر کردیم و او این بار به ریشه هایی از فساد و علائمی وقوع فسادهای بزرگ تر در آینده صنعت خودرو پرداخته است. مدتی است که شاید اخبار و بعضا فضاسازی های رسانه ای درباره افزایش قیمت چند باره محصولات ایران خودرو و سایپا هستیم تا به قول خودشان و حامی دولتی آنها در مناصب گوناگون، این شرکت ها سال آینده از زیان خارج شوند اما آیا فقط با بالا بردن قیمت کارخانه ای خودرو و تحمیل فشار مضاعف بر مردم، زیان ها جبران می شود؟! یا اینکه باید نظارت قانونی حاکم باشد که ساختار اشتباه و بعضا رانت گونه این شرکت ها را اصلاح جدی کرده و مانع ریخت و پاش های آنان شود؟!
اخیرا اطلاعاتی از میانگین حقوق کارمندان و کارگران شرکت های خودروسازی دولتی بیرون آمده که اعداد عجیب و غریبی را نشان می دهد؛ ضمن اینکه گویا این شرکت ها کلی حقوق بگیر اضافه در شرکت های غیرضروری دارند!
او در گفت و گو با جماران اطلاعاتی تکان دهنده از مناسبات غلط و غیررسمی میان حاکمیت و صنعت خودرو ارائه می کند که شاید خیلی ها از آن مطلع باشند اما بیان آنها در فضای رسانه ای شاید بدیع و نو باشد. حسینی در عین حال تنها راه حل فساد در صنعت خودرو و سایر بخش های اقتصادی و غیراقتصادی کشور را بازگشت واقعی و همه جانبه به قانون می داند.
** چرا فکر می کنید صنعت خودرو با وجود تمامی مشکلات و نارسایی ها و نارضایتی ها همچنان باید ادامه یابد؟
همان طور که می دانید وسایل حمل و نقل و صنایع مرتبط با آنها مثل صنعت خودرو، از ارکان اصلی صنعت در همه کشورها هستند ما هم قبل از انقلاب در این زمینه وارد شدیم و در برخی بخش ها شکل کار به صورت مونتاژ و واردات CKD بود و در بخش هایی مثل کامیون سازی کاوه وضع مان بهتر بود تا جایی که در دهه 1350 وقتی چینی ها از آمریکا درخواست کامیون سنگین کردند، آمریکایی ها شرکت کاوه ایران را پیشنهاد دادند. بعدها کارخانجات ایران ناسیونال و برندهای دیگر به وجود آمدند و پس از انقلاب و با ملی سازی صنایع، همه اینها به دو کارخانه خودروسازی بزرگ ایران خودرو و سایپا تجمیع شدند.
بعد از انقلاب به خاطر جنگ و تحریم ها به خصوص ده سال گذشته که تحریم ها خیلی شدید بود، صنعت خودروسازی ایران ضربه دید و وضعیت این صنعت به گونه ای است که هیچ کسی از آن راضی نیست و مردم به هیچ وجه رضایت ندارند. البته ما هم اکنون در ایران، خودروسازان دیگری هم به جزء ایران خودرو و سایپا داریم که به نوعی وارد کننده و مونتاژکار هستند. ولی با وجود سایر کمپانی ها، صنعت اصلی خودروسازی در این دو کمپانی ایران خودرو و سایپا متمرکز شده است.
** گفتید همه از این صنعت ناراضی هستند به جزء مردم دیگر چه گروهی جزو ناراضی ها هستند؟!
بله ما همیشه بخش نارضایتی مردم را برجسته می کنیم اما به دو بخش دیگر صنعت خودروسازی توجه نداریم که آنها هم ناراضی هستند. می گویند به کسی گفتند حالت چطور است؟ گفت نه خدا از من راضی است نه شیطان و نه خودم! این حکایت صنعت خودروی ماست که نه مردم راضی هستند نه دولت و نه مدیران صنعت خودرو و نه سهامداران.
نارضایتی مردم عیان است؛ دولت هم ناراضی است چون سهامدار است؛ دولت در عین حال که مدیرعامل و هیات مدیره را با ترفندهایی انتخاب می کند، با این همه باز هم معترض هست! بخشی هم مدیران این صنعت هستند که آنها هم ناراضی هستند. هر چند که مقصر بخشی از شرایط ناگوار همین مدیران هستند اما با این وجود آنها هم ناراضی هستند.
زمانی یکی از مدیران قدیمی این کمپانی ها ادعای جالبی داشت می گفت: اگر دولت درخواست های نامتعارف و دستورهایی مثل قیمت گذاری دستوری را در قبال شرکت ما کنار بگذارد و در عین حال گمرکی و تعرفه واردات خودرو را هم صفر کند من تعهد محضری می دهم که اگر شرکت تحت مدیریتیم را جزء ده خودروسازی برتر دنیا نکردم ، من را اعدام کنید!
** چنین ادعایی به نظر شما قابل قبول است؟
بله؛ اتفاقا من فکر می کنم او درست می گفت! اما من اینجا می خواهم مساله دیگری را مطرح کنم؛ احساس من این است که در این صنعت اتفاقات فساد برانگیزی در حال رخ دادن است و از الان باید مطرح کنیم تا از آن جلوگیری شود. این که رسانه ها و نهادهای نظارتی سکوت کنند تا یک فساد اتفاق بیافتد و بعد اعتراض ها بلند شود مثل فسادی که در چای دبش اتفاق افتاد شاید کمک چندانی به مقابله با فساد نکند.
در ماجرای چای دبش برخی افراد از دو سال پیش این را هشدار می دادند؛ حتی یکی از این افراد به من مراجعه کرد و هشدار داد و من هم آن زمان به نهادهای نظارتی و ذیربط آن، هشدارها را منتقل کردم اما الان می بینم اگر آن هشدارها را رسانه ای می کردیم شاید می شد جلوی آن را گرفت. اما حالا اتفاقاتی شبیه آنچه در چای دبش روی داد الان در صنعت خودرو در حال رخ دادن است و باید هشدارها را بدهیم.
** میتوانید بیشتر توضیح بدهید؟
با ملی شدن صنایع در ابتدای انقلاب، شرکت های خودروسازی دولتی شدند؛ دولت بعد از مدتی که سیاست های خصوصی سازی را در پیش گرفت این صنایع را طی چند مرحله و در چند بلوک واگذار کرد. هم اکنون به ظاهر بالای 83 درصد سهام این شرکت ها به بخش خصوصی تعلق دارد و دولت فقط 17 درصد سهام این کارخانه ها را در اختیار دارد.
اولین ابهام این است که معلوم نیست این سهام در اختیار چه کسانی است و این خصوصی سازی ها چگونه انجام شده است؛ اما ابهام جدیدی که من را نگران کرده این است که دولت به همان شکل مبهم می خواهد بقیه سهامش در خودرسازی را بفروشد! به نظرم پنهان کاری و ابهام در این واگذاری ها نشان از احتمال فسادهای بزرگی دارد و اگر از هم اکنون شفاف سازی نشود باز در آینده باید پرده برداری از فسادی دیگر داشته باشیم.
** چرا این طور برداشت می کنید؟!
نگاهی به واگذاری های قبلی همین را تایید می کند. نگاهی به واگذاری هپکو و هفت تپه نشان می دهد که معمولا در این مواقع یک نور چشمی با فشار دولت و دستگاه حکومتی وام کلان می گیرد و با آن وام کمپانی را می خرد و تجربه نشان داده آن وام را هم پس نمی دهد!
این نوع از خصوصی سازی، سراسر فساد و رانت است که هم آن کارخانه از بین می رود و هم تمام مردمی که به نوعی با آن کارخانه در ارتباط بودند ، متضرر می شوند.
** شما مخالف خصوصی سازی هستید؟ الان نسبت به خصوصی سازی هایی که انجام شده اشکال وارد کردید اما قبول دارید که دولتی ماندن این کارخانه ها هم مشکلات زیادی ایجاد کرده است؟
من با خصوصی سازی ها مخالف نیستم و اتفاقا طرفدار خصوصی سازی واقعی ام و معتقدم باید کارخانه ها به افرادی که اهلیت دارند، سپرده شود. اما نکته دیگری که در فروش سهام خودروسازان هست؛ این که آیا دولت بعد از فروش سهام باز هم می خواهد در نحوه اداره این کارخانه ها مداخله کند؟ هم اکنون دولت با وجود سهام اندکش در انتخاب مدیرعامل و هیات مدیره به شکل های مختلف مداخله می کند؛ آیا بعد از واگذاری باز می خواهد این مداخلات را داشته باشد؟
** اهلیت که می گویید یعنی چه؟ به هرحال آنها که تلاش می کنند این شرکت در اختیار نهادها و یا نزدیکان خود قرار گیرد هم می گویند به دنبال دادن کارخانه به افراد اهل هستند.
یعنی این کارخانه را به کسی یا کسانی بدهیم که در حوزه فعالیت کارخانه متخصص و با تجربه اند. در واقع سهام و حاکمیت این کارخانه ها باید به افرادی سپرده شود که اهلیت این کار را داشته باشند. در آلمان پس از جنگ جهانی دوم، کارخانه ها را به قیمت یک مارک به افرادی می دادند که اهلیت داشته باشند و آن کارخانه را راه اندازی کنند. نه این که آن را تعطیل کنند و بخواهند زمینش را بفروشند و در گرو در بانک بگذارند تا وام بردارند و خانه و دلار بخرند.
اهلیت یعنی این که بگردیم در این صنعت مدیران متخصص با کارنامه روشن پیدا کنیم و کار را به آنها بسپاریم افرادی که دلسوز این صنعت هستند باید در سمت های مدیریتی این کارخانه ها قرار گیرند. قبل از تحریم صنایع خودروسازی ما یک میلیون و 650 هزار خودرو در سال تولید می کردند. این نشان می دهد زیرساخت بزرگی در این صنعت وجود دارد و ما مدیران کاربلدی در این حوزه داریم که این صنعت باید در اختیار آنها قرار گیرد. اگر قرار است وامی هم داده شود به این افراد باید وام بدهند نه به نور چشمی ها و خواهرزاده و داماد و برادر خانم مقامات. فساد از همین جا شروع می شود که این کار را نمی کنند و کارخانه ها را به بستگان و باند های قدرت و ثروت خودشان می دهند و نتیجه همین می شود که نارضایتی ادامه یابد.
** فارغ از نوع واگذاری ها و بحث فسادهایی در خصوصی سازی ها، این صنایع اکنون با مشکلات بسیاری مواجه هستند و همان طور که گفتید نارضایتی همه اقشار را به دنبال داردو علت این نارضایتی چیست؟
ببینید هزینه هایی به صنایع خودرو سازی بار شده که منجر به شرایط فعلی شده است؛ یک نمونه ساده اش تزریق و حضور افرادی در این کارخانجات است که اصولا نقشی در تولید و اداره کارخانه ندارند اما حقوق بگیرند! یا افرادی در ادارات دولتی هستند که حقوق شان را از صنعت خودرو می گیرند چرا؟! چون دولت اجازه استخدام به ادارات دولتی نمی دهد و آنها هم نیروی خود را به این شکل تامین می کنند!
جالب است بدانید صدها خودرو متعلق به این کارخانه داریم که در دست مقامات است چون آن مقام نمی تواند از دولت برای فرزند و همسرش یا نزدیکانش سفارش جدید خودرو داشته باشد، مکانیزمی طراحی شده که خودروهای صفر متعلق به کارخانه به این افراد امانت داده می شود، آن هم با پلاک های خصوصی که بتوانند از آن استفاده هایی کنند که با خودروی خدمت نمی شود ، انجام داد!
مهمتر اینکه هزاران کارگر و کارمند مازاد دارند که دولت اجازه تعدیل آن ها را نمی دهد وبار مالی این موضوع به عهده کارخانه و نهایتاً مردم است.
** این درهم تنیدگی فسادگونه میان دولت و صنعت خودروسازی را چگونه می توان برطرف کرد؟!
راه حل قطعی، فقط حاکمیت قانون است اگر حاکمیت قانون را بپذیریم این فتنه و فسادها انجام نمی شود. این مناسبات فاسد فقط متعلق به صنایع دولتی خودروسازی نیست در میان خودروسازان خصوصی هم نظیر این فسادها را می بینیم.
فسادها در این دو کارخانه دولتی به همین ها ختم نمی شود. این دو کارخانه هر کدام حدود 100 شرکت زیرمجموعه دارند که برخی اصلا ربطی به خودروسازی ندارد؛ مثلا سایپا آژانس هواپیمایی دارد و ایران خودرو کارخانه سرامیک سازی که هیچ کدام ربطی به خودروسازی ندارد!
جالب است که آژانس هواپیمایی سایپا هیچ فعالیتی ندارد و صرفا یک مدیر و هیات مدیره و کادری دارد که حقوق می گیرند و همین آژانس برای تهیه بلیط پرواز مدیران هم آژانس های دیگری بلیت تهیه می کند. در واقع این آژانس ساخته شده که عده ای در آن مدیرعامل و هیات مدیره و کارمند شوند و حقوق بگیرند، از این شرکت های بی بهره و کم فایده زیاد است.
زمانی که من مشاور وزیر صمت بودم یک تیم کارشناسی تعیین شد که معلوم کند چقدر از این شرکت ها موثر و مفید هستند و به این نتیجه رسیدیم که این دو خودروساز حداکثر هر کدام به 30 شرکت نیاز دارند و بقیه شرکت ها غیر ضروری هستند و هر شرکتی یک مدیرعامل و پنج عضو یا سه عضو هیات مدیره و تعدادی کارمند دارد که همه حقوق دریافت می کنند.
** چطور ممکن است؟! آیا این شرکت ها حسابرسی ندارند؟
همه چیز صوری انجام می شود و شرایط پیش آمده متعلق به امروز و دیروز نیست. سال هاست با این شرایط مواجه هستیم. با این اوصاف معلوم است که کارخانه ایران خودرو یا سایپا آنقدر هزینه های بی مورد دارد که نمی تواند سودآور شود و در نتیجه همین شرایط است که این دو شرکت زیان انباشته دارند.
برخی از این شرکت ها زمانی قرار بود قطعه ساز شوند و مثلا جلوی ارزبری بیشتر صنعت خودرو را بگیرند اما امروز شاهدیم که بیشتر قطعات خودروها به شکل های مختلف از چین وارد می شود و همان شرکت هم که قرار بود قطعه تولید کنند هم اکنون یک شرکت وارد کننده از چین است و نتیجه هم این شده است که ارزبری خودروهای ساخت داخل بیشتر شده است و همه هم از چین وارد می شود!
الان هنر ما این شده که خودروی پژو فرانسوی را تبدیل به پژو چینی کرده ایم و فقط اسمش فرانسوی است. نتیجه کل این فرایند و روندی که طی شده همین شده است که سه ضلع یعنی مردم ، مدیران و دولت همه ناراضی هستند.
البته مدیران این شرکت هم ها انتقاداتی دارند که در هیاهوی انتقادها از خودروسازی شنیده نمی شود. زمانی من با مدیر وقت سایپا صحبت می کردم می گفت که ارزان ترین خودرو در دنیا تاتای هند است که قیمتش بالای 5 هزار دلار است؛ در حالی که تاتا نه کولر دارد نه شیشه بالابر برقی و نه ایربگ اما پراید همه اینها را دارد و قیمتش هم زیر 5 هزار دلار است. من به او گفتم به فرض که همه این اطلاعات صحیح باشد چرا روابط عمومی شما این را نمی گوید؟ معلوم می شود که روابط عمومی های خودرو سازان خودش منشاء فساد هستند و کارش شده باج دادن به رسانه ها برای ساکت نگه داشتن همه! معتقدم بعض از رسانه ها از این منظر یکی از عوامل تداوم فسادها در کشور هستند.
** در ابتدای سخنانتان گفتید که مردم، مدیران صنعت و دولت هر سه از این صنعت ناراضی هستند؛ سوالی که ایجاد می شود این است که پس چرا این صنعت به حیات خود ادامه می دهد؟
این سه ضلعی که گفتم هر سه ناراضی هستند اما در عین حال سود و نفع خود را هم می برند. بالاخره بسیاری از هموطنان ما با وجود نارضایتی، همین خودروها را با هر هدفی می خرند. شاید عمدتاً برای استفاده و بعضی هم برای سرمایه گذاری ولی در این صنعت سود نصیب همه می شود همچنان که همه به یاد داریم چند سال پیش در اوج تحریم خودروهای داخلی از سوی مردم، صنایع خودرو با ترفند ارایه وام توانستند مشتریان بسیاری را به این صنعت جلب کنند. مدیران هم نفع می برند و حقوق و مزایا می گیرند و جایگاه شغلی هم دارند. دولت هم بالاخره در صنعت خودرو حیاط خلوتی برای رانت جویی مدیرانش دارد و از سویی نیاز خودرویی کشور را به جای واردات که هزینه ارزبری زیادی به کشور تحمیل می کند، را برآورده می کند.
ببینید در ایران الان زندگی معیشتیِ مردم، در سه زمینه است؛ خوراک، مسکن و خودرو. حکومت هم این را قبول کرده، چرا؟ چون وقتی برای روستایی می خواهد کاری کند برایش جاده می کشد. این یعنی فرضش بر این است که آن روستایی خودرو دارد یا وقتی برای محروم ترین جاها در سیستان و بلوچستان مدرسه می سازیم که به چند روستای پیرامونی خدمات بدهد، یعنی اهالی روستا برای جابجایی کودکانشان به خودرو نیاز دارند. حکومت در ناخودآگاه خود این را پذیرفته اما هنوز برخی خودرو را یک کالای لوکس می دانند و فکر می کنند که این نیاز با نان و ارزاق مردم خیلی تفاوت دارد و جزء نیازهای اصلی نیست.
** آن تصمیم که دولت با دادن وام هنگفت به خودروسازان، زمینه ساز ارایه مشوق های خرید به مردم شد، به نظرتان درست بود؟
در این قضایا باید موضع حکومتی را هم مد نظر قرار داد. وقتی ایران خودرو و سایپا تعداد پرسنل آنها بالای چند ده هزار است و غیرمستقیم چند صدهزار نفر از مردم از این صنعت ارتزاق می کنند و ارزی هم برای واردات خودرو نیست، باید تصمیم کلانی گرفت؛ حتی به صورت اورژانسی.
شاید درست تر این باشد که از اقتصاد دانان این سوال را بپرسید. اما من معتقدم این تصمیم درست بود؛ چون اگر صنعت خودرو زمین می خورد ما مجبور به تامین نیاز خودرویی کشور از طریق واردات خودرو می شدیم؛ ضمن این که چند صدهزار خانواده مرتبط با این صنعت شغل خود را از دست می دادند.
اما از طرفی قرار نیست مردم هزینه های بسیار زیاد سربار خودرو را پرداخت کنند و دولت هر بار با دادن رانت از جیب مردم ضرر و زیان خودروسازان را جبران کند.
ببینید اگر به یاد داشته باشید در همان دوران گزارش هایی بود که نشان می داد ایران خودرو و سایپا خارج از برنامه رسمی فروش ، خودرو را به صورت رانتی در اختیار بعضی نمایندگی ها قرار می دهند. ما آن زمان در وزارت صمت بودیم که رییس جمهور دستور داد به موضوع رسیدگی شود و ما اولین کاری که کردیم این بود که سامانه فروش خودروسازان را بررسی کردیم و معلوم شد خودروسازان بخشی از خودروهای تولیدی خود را در اختیار نمایندگی ها قرار می دادند و به برخی از این نمایندگی ها به شکل نامتعارفی سهمیه زیادی اختصاص داده بودند. وقتی علت این تفاوت را می پرسیدیم می گفتند که این نمایندگی ها در تامین نقدینگی شرکت در مواقعی مانند روزهای پرداخت حقوق و دستمزد که یک نقدینگی عظیم جابجا می شود، کمک می کنند و ما هم به این شکل جبران می کنیم. ظاهرا حرف درست بود هر چند که رویه ای غیرقانونی شکل گرفته بود اما سوال اینجا بود که آن تامین نقدینگی چه نسبتی با رانت بزرگی داشت که به این نمایندگی ها تعلق گرفته بود؟! چون فاصله قیمت خودرو در بازار آزاد با قیمت دولتی سرسام آور بود و به این شکل سود زیادی نصیب آن نمایندگی می شد.
در همان بررسی ها متوجه شدیم که مدیران مالی برای پرداخت پول قطعه سازان با دریافت زیرمیزی دیون خود را پرداخت می کنند. البته این برای قطعه سازان خرد بود که نفوذ چندانی نداشتند و مجبور بودند درصدی از دریافتی خود از خودروسازان را زیرمیزی در اختیار مدیران مالی قرار دهند، تا پرداخت هایشان با تاخیر چند ماه و حتی یک سال مواجه نشود.
در کل معتقدم که وقتی می توانیم صنعت خودرو را از این شرایط ناگواری که در آن قرار دهد نجات دهیم، که مدیران با لیاقت بگذاریم و دولت از امر و نهی بی جا خودداری کند و دولت اجازه دهد که طبق قانون کار، نیروهای مازاد این شرکت ها تعدیل شوند. هزینه های اضافی بار شده به صنعت هم همه تعطیل شود. ما در بررسی های خود با اتفاقات عجیبی روبرو بودیم مثلا فلان کارگردان با سفارش فرد با نفوذی برای ساخت فیلم از سایپا چند خودرو گرفته بود و با وجود این که ساخت آن فیلم سال ها قبل تمام شده بود اما خودروها را پس نمی داد!
یا مثلا به دلیل سیاست های غلطی که در دوره احمدی نژاد باب شد، کارخانه های متعددی در شهرهای مختلف ساخته شد. مثلا پژو پارس در مشهد ساخته می شود اما قطعات اصلی اش مثل شاسی باید از تهران به مشهد حمل شود! این سیاست فقط هزینه های کارخانه را زیاد می کند. یا در همان زمان احمدی نژاد باب شده بود که خودروسازی اهرمی برای دیپلماسی شد. رییس جمهور وقت به هر کشور محروم و عقب افتاده ای می رفت، قول ساخت کارخانه خودروسازی می داد در حالی که از نظر اقتصادی و سودآوری این کارها فقط برای ایران خودرو و سایپا هزینه داشت.
بنابراین در یک جمع بندی؛ به نظر من در کل باید بساط این طور سوءاستفاده از خودروسازان از سوی هر کسی که اتفاق می افتد، برچیده شود. نه مدیر برای زن و فرزندش خودرو امانت بگیرد نه کارگردان و نه هیچ کس دیگر.
هیچ نهادی هم صنعت را وادار به پرداخت حقوق به افرادی که در صنعت نیستند، نکند. در مورد خصوصی سازی هم گفتم که همه چیز باید شفاف باشد و اگر قرار است سهام دو خودرو ساز واگذار شود ، معلوم کنند به چه کسی با چه مشخصاتی و سوابقی واگذار می شود و آیا او اهلیت این کار را دارد یا نه. ضمن این که باید بررسی دقیقی صورت گیرد که سهام قبلی چگونه و به چه کسانی واگذار شد. علاوه بر این دولت بعد از واگذاری حق ندارد مدیرعامل و هیات مدیره انتخاب کند و بخصوص در امر قیمت گذاری امر و نهی کند؛ این موارد دیگر به عهده سرمایه گذاران و سهامداران خواهد بود که با شیوه های قانونی این کار را انجام دهند و دولت هم در امر نظارت و عدم اجحاف و رعایت حقوق مصرف کننده وظایف خود را انجام دهد.
